سيناريو الكوارث البيئية العالم يتفرج بقلم/ د. ايناس عبد الهادي الربيعي معهد العلمين للدراسات العليا

 

سيناريو الكوارث البيئية العالم يتفرج

بقلم/ د. ايناس عبد الهادي الربيعي

معهد العلمين للدراسات العليا

 

 

    شهدت بحار العالم ومحيطاته على مدى عقود مضت حوادث خطيرة عدت كارثية على تلك البيئة  والتي من اشهرها حوادث تسرب النفط للمياه  الناشئ عن السفن، اذ تتسرب الملوثات من السفن الى البيئة البحرية بثلاث طرق:

أولاً- التسربات بسبب الحوادث والكوارث البحرية بسبب اصطدامات السفن.

ثانياً- ما يتسرب خلال عمليات الشحن والتفريغ

ثالثاً- التصريف العمدي من السفن للبيئة البحرية مباشرة

    إذ يؤدي التلوث الصادر من السفن أثراً مهماً في تلوث البيئة البحرية, فهي إحدى أهم أركان ذلك التلوث إذ يدمر التلوث الناتج عن السفن الحياة البحرية الأمر الذي يؤثر على صحة الإنسان بشكل غير مباشر, فضلاً عن أنه يقيد استخدام البحر مع زيادة الضغط على المكونات البيئية في ذلك الوسط إذ أن تلوث البيئة البحرية  بفعل السفن تسبب بحدوث كوارث خطيرة على تلك البيئة, الذي اشتد تأثيره ليمتد للمناطق الساحلية، لتأتي المصادر الرئيسة للتلوث عبر السفن عن طريق التصريف الروتيني لمياه الاتزان او الانسكابات النفطية, إذ تعد الانسكابات النفطية مسؤولة عن(12%) من النفط الذي ينفذ للبحر, الذي قد يكون لهدف مشروع ولفعل اضطراري كتجنب غرق السفينة ولكن بآلية سيئة تضر البيئة البحرية،او عند تنظيف الخزانات التي تم نقل النفط أو غيره من المواد, التي تجهد الشركة الناقلة لتنظيف تلك الخزانات من أثار الحمولة السابقة عن طريق ضخ الماء بقوة لداخل الخزانات لتنظيفها وإزالة مخلفات تلك الرحلة وإعادة ملئها بمياه لضمان اتزان الناقلة في رحلة العودة وفي كلتا الحالتين تصرف المياه الملوثة بالنفط ومياه البحر, التي تنتشر على سطح المياه وتعتمد طبيعة الانتشار على طبيعة النفط واتجاهات الرياح والتيارات السائدة وقوتها لتتأثر النظم الايكولوجية في تلك البيئة سلبا.

    وقد عرّفت اتفاقية لندن لمنع تلوث مياه البحر بالزيت لعام 1973 التلوث كواقعة بحرية بأنه: (أي حدث يتضمن إفراغا حالا او محتمل لمادة ضارة من السفن في البحر او أي تدفقات لمثل هذه المادة) ولم تغفل هذه الاتفاقية عن الإشارة لمفهوم الإفراغ للمادة الضارة إذ عرفت الإفراغ بأنه: (أي إفلات او طرح او تدفق او تسرب او ضخ او قذف او انسكاب لمادة ضارة في البحر) كما عرفت الفقرة الثانية من المادة الثانية المادة الضارة بأنها: (تلك المادة التي إذا اختلطت بمياه البحر فانه يعزى إليها التسبب بمخاطر لصحة الإنسان او الإضرار بمصادر حياة مخلوقات البحر والحياة البحرية...)، وتبعاً لذلك فإن حركة النقل البحري للسلع والمنتجات النفطية فضلاً عن عشرات الآلاف من الزوارق البحرية والغواصات على اختلاف أنواعها وطرق تشغيلها لا تخلو أن تكون مسببة لتلوث دائم وبشكل مستمر للبيئة البحرية جراء ذلك النشاط سواء بالتشغيل العادي أو خلال الشحن والتفريغ لأنشطة النقل، فوفق برنامج الأمم المتحدة للبيئة إن(20%) من حركة النقل البحري في عام 2000 تسببت بتسرب حوالي(360)  مليون طن للبيئة البحرية في منطقة البحر المتوسط لوحده.

    أما في منطقة الخليج العربي فان التلوث الناجم عن السفن من خلال عمليات نقل النفط ومشتقاته هي المتسبب الرئيس في تلوث البيئة البحرية في المنطقة ولاسيما أن أكثر من (30%) من النفط العالمي الذي ينتقل عبر البحر يبدأ رحلته من الخليج العربي إذ تمر من خلال مضيق هرمز حوالي (20-35) ألف ناقلة سنوياً تلقي بمياه توازنها في مياه الخليج وتحتوي تلك المياه على نفايات زيتية ومستحلب نفطي، وقد تم تقدير تلك الفضلات وفق تقرير المنظمة الاقليمية لحماية البيئة البحرية سنة 1986 بما يعادل (750) الف طن سنوياً، وهو أمر أكدته دراسة قامت بها الوكالة الدولية للطاقة الذرية عام 1991, التي بينت أن نسبة ما تحتويه الإحياء البحرية من الملوثات الزيتية لعام 1991.

     في منطقة شمال الخليج العربي أقل مما كانت تحتويه عام 1986 وعزي السبب للعمليات العسكرية إبّان حرب الخليج الأولى، ومن الجدير بالذكر أن دول الخليج قد وضعت عدداً من الضوابط لمنع ناقلات النفط من رمي مياه الاتزان داخل المياه الاقليمية بما يعادل مسافة (12-50) كم من السواحل الاقليمية مع فرض غرامات مالية باهظة  على المخالفين، إلا إن ذلك لا يؤدي المراد منه ونادرا ما يطبق بسبب عدم تواجد أجهزة للرصد والمراقبة لتحديد الجهة التي تقوم بتسريب هذه الفضلات والزيوت، ليكون تلوث البيئة البحرية الناجم عن السفن مسفرا عن آثار سلبية كبيرة ذات أثار عالمية ولاسيما ان المخاطر التي تحدق بالبيئة البحرية بسبب أنشطة النقل البحري تنشا بسبب التصريف المرتبط بتشغيل السفن ليكون الضرر اللاحق بالبيئة البحرية و الموائل البحرية متعدد الإشكال والآثار فطلاء السفن هو الأخر يتسبب هو الآخر أحد ملوثات تلك البيئة ولاسيما انه سام يلحق ضرراً بالموائل بالبحرية كالخشف وما يصدر عنها من ضجيج يؤثر على الكائنات الحية كالثدييات في تلك البيئة بوجود ضغط الماء الذي يضاعف آثاره السيئة على تلك الكائنات، وقد نظمت اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام  1982 موضوع التلوث الناجم عن السفن من خلال مطالبة الدول المشغلة للسفن أن تعمل من خلال المنظمة الدولية او من خلال مؤتمر على وضع معايير وقواعد دولية لمنع تلوث البيئة البحرية الناتج عن السفن او الحد منه ومراقبته مع أعادة النظر من حين لآخر تحسبا لما يكون ضرورياً الى جانب الاتفاقيات الأُخر المتعلّقة بسلامة البيئة البحرية, التي سبق وان وضعتها المنظمة الدولية البحرية, التي يكون لها أثر حاسم في منع حوادث التلوث من السفن ومنها اتفاقية منع التلوث الناجم عن السفن لعام 1973 بصيغتها المعدلة بموجب برتوكول عام 1978(ماربول 73/78) واتفاقية مراقبة النظم الضارة المضادة للحشف البحري, التي لم تدخل حيز النفاذ بعد على الرغم من تشديد الجمعية العامة في قرارها المرقم (59/24) على ضرورة إدخالها حيز النفاذ، وقد أدخلت عدة تعديلات بما يتعلق بهيكل السفن على اتفاقية ماربول.

    التي دخلت حيز النفاذ عام 1983 من خلال اشتراط هيكل مزدوج لناقلات النفط مع تجهيز حجرات إضافية بغية توفير الحاجة اللازمة بتجهيز السفن الجديدة والسفن العاملة وتوفير مزيد من الحماية لمنع التلوث النفطي وتضمين تقنيات في تكنولوجيا صناعة السفن للوصول لتحقيق انخفاض ملحوظ في مستويات التصريف المسموح بها لبعض المواد ،مع تحديد مناطق ذات حساسية بمنع التصريف فيها منعاً باتاً ومن هذه البحر المتوسط والبحر الأسود والبحر الأحمر وبحر العرب، أما الملحق الثاني لاتفاقية ماربول الداخل حيز النفاذ عام 1987 المعدّل في عام 2007, الذي احتوى على (250) مادة فيسمح بتفريغها بمنشئات خاصة وبتراكيز معينة مسبقا مع تحديده مسافة (19كيلو متر أي ما يعادل 14 ميلا) كأقرب نقطة للأرض أو مكان التفريغ، أما الملحق الثالث والنافذ عام 1992 فهو يخلو من قوة الإلزام للدول المتعاقدة على الرغم من تحديده للحمولات ووضع العلامات على الشحنات مع تحديد الكميات وكيفية الشحن، أما الملحق الرابع النافذ عام 2003 المعدل في عام 2004, الذي حدد بموجه أن يكون للسفينة منشأة لعلاج مياه الصرف الصحي أو منشأة لتطهيرها أو صهريج للاحتفاظ بها، إلا أن أهم ما يؤخذ على هذا الملحق خلوه من أية قوة ملزمة للدول المتعاقدة.

    ليأتي الملحق الخامس والمتعلق يمنع التلوث البحري بالنفايات والنافذ عام 1988, الذي يعد أهم ما يدعو إليه منع تلوث البحر بالنفايات مع منع إغراق أي نوع من البلاستك في البحر مع تحديد الأماكن المحددة للتخلص من تلك النفايات والشروط الواجب أتباعها في تلك العملية.

     ومما تقدم نجد أن تلك الاتفاقية والبروتوكولات الملحقة بها تتميز بطابعها الاجتماعي بعيداً عن أي قوة ملزمة الأمر الذي يدفع الأطراف لخرقها دون التوجس من تبعات عدم الالتزام بها ولاسيما إنها تحوي على العديد من الاستثناءات ولم تعمد لمعالجة النقص في المعاهدات ذات الصلة التي سبقتها ليجدها المطلع تكرار لنصوص سابقة لا تضفي عليها صفة الجدية في وضعها لنصوص الاتفاقية .

     ودليلنا الحوادث المتتالية التي اضرت واحدثت اثار كارثية بالبيئة البحرية والتي من احدثها اكتشاف الحكومة الروسية في ايار 2020 تسربا نفطيا يقدر بعشرين الف طن بسبب انهيار خزان وقود في مدينة (نوريلسك) التابع  لشركة ( نوريلسك نيكل) والذي تسرب لمسافة امتدت (12) كيلو مترا ملوثا مساحة تبلغ ( 530) كيلو متر مربع ليصطبغ نهر (أمبارنايا) في سيبيريا باللون الاحمر القاتم ،والسيء بالأمر ان الشركة  المسؤولة لم تبلغ عن الحادث الا بعد يومين من حادث التسرب الناتج عن انهيار خزان  في الخدمة منذ ثلاثين عام ولم تلك المرة الاولى التي تتسبب بها انشطة الشركة بأضرار للبيئة اذ سبقها اعتراف الشركة عام 2016 عن مسؤوليتها عن تسرب الحديد من مصاهرها والذي نتج عنه اصطباغ نهر (دالديكان) بلون الدم، وليس هذا الخطر الوحيد للتلوث الذي يتهدد البيئة البحرية هذا العام فجرس الانذار يدق بالتحذير من كارثة في الطريق بسبب (صافر) السفينة اليمنية والتي تمثل قنبلة موقوتة والتي تمثل خزان ضخم للنفط الخام يحمل مليون و(278) الف برميل نفط خام على متن السفينة التي كانت تستخدم كمنصة تخزين والتي تركت مهملة منذ اكثر من خمس سنوات والتي قد تنفجر باي لحظة مسببة كارثة بيئية تعد الاخطر للبحر الاحمر والشواطئ المطلة عليه كإحدى الكوارث البيئية على الاطلاق، ولا يقتصر الضرر الذي يلحق بالبيئة البحرية عن تسرب النفط بسبب الحوادث النفطية بل يعد الاغراق احد اهم اسباب تلوث تلك البيئة ، فالبحار والمحيطات هي كموارد طبيعية ملك للبشرية جمعاء وهي مصدر مهم للغذاء وهي المسؤولة عن عملية التوازن البيئي اذ يطلق  عليها اسم (صانعة المناخ) لدورها الأساسي في توازن نسبة ثاني أوكسيد الكاربون في الهواء وامتصاصه كأحد مصادر التلوث وإطلاق الأوكسجين, فضلاً عن كونها مصدرا لمياه الأمطار ومياه الشرب عن طريق تحليتها للدول التي لا تملك موارد مياه عذبة، لذلك فإن استخدامها كمدافن يؤدي لأضرار بيئية خطيرة  لما تحويه تلك المواد من أثار خطيرة؛ لذلك عمدت الدول لإبرام اتفاقيات عدّة.

    تبين تلك المواد التي يحظر إلقاءها في البحار أو المحيطات لسميتها ومدة بقائها الطويلة وتراكمها الحيوي ،لذلك عمدت الدول لإبرام اتفاقيات عدّة, تبين تلك المواد في قوائم بألوان محددة وضعت المواد التي يمكن دفنها وفق موافقات خاصة باللون الرمادي, الذي يعني أنها لن تكون لها تأثيرات ضارة على البيئة البحرية، أما اللون الأسود فيتضمن المواد التي لا يسمح بإلقائها في البحار والمحيطات لشدة خطورتها أما النفايات  المسموح بإلقائها ودفنها في تلك البيئة فتوضع باللون الأبيض، وهي المواد التي تخرج عما في القائمتين السوداء والرمادية.

    ويعرَّف الإغراق  في نطاق تلوث البيئة البحرية وفق المادة (1) من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982 بأنه: (التخلص العمدي من النفايات في البحر او المواد الأُخر من السفن او الطائرات والأرصفة او التركيبات الصناعية في البحر)،إذ يقصد بالإغراق التخلص من الملوثات عن طريق تفريغها أو دفنها بالبحار والمحيطات عن طريق توزيعها على كميات لتقليل أثرها على مكان محدد, إذ يتم تحليلها عن طريق الكائنات الحية النباتية او الحيوانية او بسبب حدوث تفاعلات كيميائية بينها وبين البيئة المائية, ويتم اللجوء لهذه الطريقة بسبب تعذر معالجتها على الأرض ولأسباب اقتصادية أو تكنولوجية، ويعد التلوث بالإغراق من أقدم أنواع التلوث الذي يصيب البيئة البحرية إذ يعود لبداية ركوب الإنسان للبحر، إذ تشير الإحصائيات الحالية الى أن حوالي أكثر من (500) ألف نوع من المركبات الكيميائية يتم التخلص منها عن طريق إغراقها في البحر بخلاف المواد البترولية، وتلجأ الدول لهذه الطريقة للتخلص من نفاياتها السامة عن طريق إغراقها بالبحار والمحيطات بسبب اتساعها.

     ليساهم التطور الصناعي بإفراز ملوثات بيئية عدّة خطيرة وسامة (المخلفات العضوية والكيميائية كالزئبق والنفايات الصلبة كالبلاستك), التي عند وجودها في البيئة البحرية تتجمع في الدوامات التي تحدث في المحيطات  لتصبح على شكل تكتلات تهدد الحياة البحرية إذ يغطس حوالي(70%) من القمامة البرية لتتراكم حوالي(690) الف قطعة من اللدائن في كل كيلو متر مربع واحد، وعادةً ما يتم الإغراق في أعالي البحار، وهو ما لا يمكن رده لحرية استعمال أعالي البحار لما ينجم عن ذلك من أضرار تمس الدول جميعا, فقد أوصى مؤتمر ستوكهولم بالإقلال من تفريغ المواد الضارة في البحار وتبعاً لذلك فقد أبرمت اتفاقيات عدّة لحماية البيئة البحرية من التلوث منها اتفاقية أوسلو لعام 1982 المتعلقة بتلوث البيئة البحرية بإغراق النفايات الضارة من السفن والطائرات واتفاقية لندن لعام 1982 لمنع التلوث البحري بإغراق النفايات والمواد الأُخر.

    وفي ضوء ازدياد الاهتمام العالمي بحماية البيئة البحرية وتحقيق تنمية مستدامة لتلك البيئة لتحقيق التوازن بين حمايتها وتلبية الاحتياجات البشرية بشكل يضمن للأجيال القادمة التمتع بتلك الموارد بشكل سليم ،ولكون ملوثات البيئة البحرية تمثل خطراً على تلك البيئة فان الهدف الذي نسعى إليه هو خفض مخاطر التلوث على تلك البيئة وما يصاحبه من نتائج خطرة, التي باتت تهدد صحة الإنسان فضلاً عن تهديده لوجود الكائنات الحية الأُخر إذا لم يتم التصدي له وإيجاد الحلول بطريقة آمنة للصحة وللبيئة ،فالنفايات الخطرة, التي يتم التخلص منها عن طريق إغراقها ودفنها في البحار والمحيطات وعلى شواطئها دون معالجة تؤدي لحدوث عواقب وكوارث بيئية خطيرة تمس كافة عناصر البيئة الهوائية والمائية واليابسة بما ينتج عنها من أثار سامة  ،وكمثال على تلك الكوارث البيئية حالة مصنع كاميوكا للزنك في اليابان, عندما قامت الشركة المسؤولة بصرف كميات كبيرة من المياه الملوثة الكادميوم للمياه مباشرة الأمر الذي أدى للعديد من الإصابات بين النساء بالإجهاض والفشل الكلوي مع وفاة مواطنين عدّة بسبب ذلك التلوث.

    لذلك حظيت مسألة الإغراق كمشكلة تهدد البيئة البحرية بسبب إغراق النفايات ودفنها في البحار والمحيطات باهتمام دولي واسع من خلال المنظمات الدولية والإقليمية المعنية بحماية البيئة البحرية للآثار الخطيرة الناتجة عنه إذا ما تسربت تلك الملوثات والنفايات الخطرة للبيئة البحرية، ولذلك حفظاً للموارد الطبيعية  وتحقيق التنمية المستدامة يجب وضع تشريعات وطنية تحقق تكاملا مع القواعد الدولية في مجال حماية البيئة البحرية والحفاظ عليها من التلوث.

     الذي لا يقتصر تأثيره عادة على إقليم دولة واحدة بل يمتد في الغالب لحدود أكثر من دولة فهو ضرر عابر للحدود لا يعترف بها، وقد عني المجتمع الدولي بمعالجة عملية التخلص من النفايات الخطرة بطرق سليمة بيئياً لضمان عدم وقوع ضرر جسيم بالبيئة كاتفاقية بازل لعام 1989 وعلى الرغم من استبعادها للنفايات المشعة من نطاقها الموضوعي رغم خطورة تلك النفايات على البيئة بشكل عام والبحرية خاصة ولاسيما أن تأثيرها السيء والمميت يمتد للكائنات الحية  والمكونات غير الحية, الأمر الذي يستدعي أعادة النظر في تلك الاتفاقية والعمل على توسيع نطاقها الموضوعي لما أصبحت تمثله تلك الملوثات من أخطار لا يستهان بها على البيئة والكائنات جمعاء، أما في نطاق اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982, التي تشكل الإطار القانوني الذي يجب أن تنفذ ضمنه جميع الأنشطة في المحيطات والبحار في الجزء الثاني عشر منها المتعلق بحماية البيئة البحرية تؤكد على الالتزام العام للدول بحماية البيئة البحرية وحفظها وأن تتخذ منفردة أو مجتمعة وفق ما تقتضي الأحوال جميع التدابير لمنع وخفض ومكافحة تلوث البيئة البحرية من أي مصدر ومن تلك التدابير التقليل لأقصى حد ممكن من رمي المواد السامة أو الضارة سواء المتأتية من مصادر برية أم من الجو أو من خلاله وعن طريق الإغراق، وباستعراض جميع اتفاقيات وخطط عمل البحار الاقليمية السبعة التي يديرها برنامج الأمم المتحدة للبيئة أن اتفاقية حماية البيئة البحرية والمناطق الساحلية للبحر الأبيض المتوسط (اتفاقية برشلونة) المعتمدة في عام 1967 والنافذة عام 1978 هي الوحيدة التي عالجت مسائل متعلقة بإغراق الذخائر الكيميائية لتشكل جزءاً لا يتجزأ من خطة عمل البحر الأبيض المتوسط, التي حدد في إطارها مواقع إغراق الذخائر في البحر لتصدر في عام 2007 قائمة لمواقع الإغراق الرئيسة مع خارطة تبين تلك المواقع وفق معلومات من الأطراف المتعاقدة لتحديد مواقع الإغراق.